Текст
СССР АНИЕ ИЗОБР К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВ Г. Степанов, Г, Б. Нарет, Л. С, Антокольский и А МУФТА ПРЕДЕЛЬНОГО МОМЕНТА Федотов аяваено 2 мая 1954 г. аа М 2226/44993 в Министерство си дорожного машиностроения тельного Предметом изобретения является муфта предельного момента для соединения соосных валов, состоящая из ведущей полуюуфты и соосной ей подпружиненной ведомой полумуфты, кинематически связанных между собой промежуточной обоймой, несущей поводковые элементы.Отличительная особенность конструкции описываемой муфты состоит в том, что промежуточная обойма снабжена радиально расположенными поводковыми роликами и подпружинена в сторону ведущей полумуфты, на торцовой поверхности которой, кроме ведущих впадин, расположены глубокие пазы, предназначенные для полного погружения роликов при повороте обоймы в случае перегруз. ки муфты.Для последующего включения муфты на ведущей полумуфте уста. новлен поворотный подпружиненный сервошкив, вращяемый относитель. но полумуфты посредством тормозной ленты и воздействующий на осевые толкатели, выжимающие из па. зов ведущей полумуфты поводковые ролики,Такое устройство муфты делает возможным полное отключение веду. щего вала от ведомого при превыше. нии предельного крутящего момента и устранение перегрева и износа эле. ментов муфты. На фиг. 1 изображен вид муфты сопку; на фиг. 2 — разрез по ЛОБ на фиг. 1; на фиг. 3 — вид по стрелке В на фиг. 2; на фиг. 4 — вид по стрелке Г на фиг. 2; ня фиг. 5 — разрез по ВВ на фиг. 4.Муфта состоит из жестко закрепленной ня ведущем валу полумуфты 1 и соосно расположенной на веломом валу полумуфты 2, подвижной в осевом направлении и подпружинен. ной пружиной 3. Крутящий момент передается через поводковые ради. альные ролики 4, установленные на пальцах, промежуточного, свободно посаженного на ведущем валу, кольца сепаратора) 5, расположенного соосно полумуфте. Ролики промежду. точного кольца при вк:поченной муф. те располагаются во впадинах тор новой поверхности полумуфт.На окрлкной поверхности пол- муфты 1, помимо ведущих впадин, имеются пазы, глубина которых пре. вышяет диаметр поводковых роликов. При превышении предельного крутящего момента ролики под воздействием крутящего момента отжимают ведущую полумуфту и, перека. тываясь в глубокие пазы ведущей полумубты, полностью погрукяются в них. В этом положении поводкоВых роликов Ведомая полумуфта автоматически отсоединяется от ведущей полумуфть и связь между валами прекращается. Для устранения контакта роликов с ведомой полу- муфтой кольцо подпружинено пружиной б,Для обратного включения муфты, осуществляемого вручную рукояткой управления, служит сервошкив 7, расположенный соосно ведущей полумуфте и вращаемый тормозной лентой 8. При затягивании тормоз. ной ленты сервошкив поворачивает. ся относительно указанной полумуфты и посредством расположенных на нем копирных выступов воздействует на осевые толкатели 9, выжимающие из пазов ролики промежуточного кольца. После оттормаживания сер. вошкив под действием пружины 10 возвращается в исходное положение,Предмет изобретения1, Муфта предельного момента, со. стоящаяиз ведущей полумуфты и со. осной ей подпружиненной ведомой, соединенных поводковыми элемента ми, заключенными в свободную обой. му, отличающаяся тем, что, с целью полного разъединения полу. муфт при выключении муфты, пэводковые элементы выполнены в виде монтированных на пальцах обоймы роликов, входящих при включенной муфте в мелкие пазы на торцовой по. верхности полумуфт, а при выключенной муфте в глубокие пазы ведущей полумуфты.2. Муфта по п. 1, отл и ч ающая. с я тем, что, с целью включения муфты, на ведущей полумуфте установлен сервошкиь, вращаемый относительно полумуфты посредством тормозной ленты и взаимодействующий копирными торцовыми выступами с толкателями, выжимающими поводковые ролики из глубоких пазов ведущей полумуфты.
Смотреть
Разновидности муфт
Встречается довольно большое количество различных устройств, которые могут классифицироваться по конструктивному признаку. В большинстве случаев в качестве основного элемента выступает диск с особыми свойствами. При этом могут создаваться следующие варианты исполнения:
- Цилиндрические.
- Конусные.
- Барабанно-ленточные.
Подобные варианты исполнения применяются в том случае, когда нужно обеспечить особые эксплуатационные характеристики. Современным вариантом исполнения можно назвать многодисковую конструкцию, которая характеризуется высокой плавностью хода на момент эксплуатации.
Классификация проводится и по типу применяемого привода для передачи усилия. Выделяют следующие варианты исполнения:
- Гидравлика сегодня встречается крайне часто, так как она основана на передаче усилия за счет жидкости. В качестве технической жидкости часто применяется масло или специальная жидкость.
- Пневматика сегодня также встречается крайне часто. В этом случае усилие передается за счет сжатого воздуха, который часто генерируется компрессором.
- Современные варианты исполнения работают от электромагнитных полей. Однако, высокая стоимость и сложность изготовления определяют относительно узкое распространение подобного механизма.
Еще одной распространенной классификацией можно назвать то, каким именно образом передается вращение: сухим или мокрым. Во втором случае за счет добавления смазки существенно расширяется срок эксплуатации фрикционной муфты, а также проводится отведение температуры.
Дисковые устройства
Довольно большое распространение получили дисковые фрикционные муфты. Ключевые моменты следующие:
- Может применяться сочетание дисков для повышения степени надежности.
- Диски имеют сложную конструкцию, при изготовлении применяются различные материалы.
- Небольшие линейные размеры также можно назвать ключевым достоинством предложения.
Дисковые устройства получили широкое распространение, они могут классифицироваться по самым различным признакам.
Конусные модификации
Для изменения основных свойств механизма применяются конусные элементы, за счет которых передается усилие. Особенности следующие:
- Более высокая плавность хода.
- Обеспечивается высокая степень сцепления.
- За счет изменения усилия может регулироваться частота вращения, но на протяжении недлительного периода.
Модификации конусного типа получили широкое распространение. Однако, сложности при изготовлении становятся причиной существенного повышения стоимости.
Цилиндрические устройства
Могут применяться и цилиндрические фрикционные муфты. При изготовлении основной части применяется специальный фрикционный материал, характеризующийся повышенной устойчивостью к воздействию высокой температуры.
Сегодня цилиндрические устройства производятся самыми различными производителями. Х существенным недостатком можно назвать достаточно большие размеры.
Особенности многодисковых моделей
Для уменьшения радиальных габаритов фрикционных дисков применяется муфта многодисковая. Среди особенностей отметим следующее:
- За счет нескольких дисков получается одинаковая поверхность трения при уменьшении радиальных размеров.
- Подобная многодисковая фрикционная муфта устанавливается на большинстве грузовых транспортных средств.
- За счет воздействия силы оказывается требуемое трение, оно и передает силу.
- Показатель толщины может варьировать в достаточно большом диапазоне.
- Диски могут работать со смазывающим веществом и без него.
За счет сочетание нескольких дисков может передаваться требуемое усилие. Все элементы должны быть строго соосными, поэтому проводится установка строго на одной полумуфте.
Модели с одним барабаном
Подобные варианты исполнения используются для передачи небольшого усилия. Среди особенностей отметим:
- Компактные размеры.
- Снижение степени нагрева поверхности.
- Увеличение степени эффективности применения фрикционной муфты.
- Снижение нагрева поверхности.
Модели с одним барабаном характеризуются тем, что при их производстве не применяются абразивные и фрикционные материалы.
Виды фрикционных дисков. Пакет фрикционов АКПП
Если говорить о первых автоматических коробках , там использовались односторонние фрикционы, которые с одной стороны (вращающейся) имели картонную поверхность, а с другой (неподвижной) – стальную.В современных АКПП используются двухсторонние диски, изготовленные из высокопрочных материалов (однако недавно на YouTube было видео, где показан ремонт АКПП Infiniti FX37, где показали картонные фрикционы. Надеемся, Вам так не повезет).На краю дисков обычно имеется накладка (напыление) из графита, которая служит для исключения перегрева. Из этих дисков формируется так называемый фрикционный пакет. Таких пакетов в коробке несколько, в зависимости от числа передач и устройства.
Кулачковые устройства
Фрикционная муфта с кулачками подходит для станочных устройств. Многие модели выдерживают значительную нагрузку, однако в данном случае многое зависит от барабана. У некоторых устройств он фиксируется между перегородками. Также надо отметить, что есть модели на пластинах. Для удержания деталей применяется конусный корпус.
Наиболее распространенными считаются муфты на отжимных дисках. У них используются барабаны небольшой ширины. Штоки в данном случае соединяются с вилками. Многие модели используются в механизмах сцепления. Стяжные пальцы могут фиксироваться у основания перегородок. Ведомый барабан практически не стирается. Стяжные пальцы стандартно используются небольшого размера.
Модели с несколькими барабанами
Довольно часто на производстве встречается муфта предохранительная (фрикционная) с несколькими барабанами. Среди достоинств модификации стоит отметить хорошие упоры и высокую прижимную силу. Многие модели способны выдерживать большие нагрузки. У механизмов редко устанавливаются накладки. Также стоит отметить, что ведущие шестерни используются большого размера. Некоторые муфты работают от растяжных пальцев. У них имеются две стойки.
При этом вилка для подключения находится в передней части конструкции. Устройства не подходят для приводов, поскольку у них медленный старт. Также стоит отметить, что существуют модели с отжимным диском. Шток в данном случае располагается в горизонтальном положении. Пальцы при этом используются небольшого размера. В устройствах высокая сила сжатия. Барабаны способны вращаться только в одном направлении. Ведущий диск может находиться за выжимной пластиной либо перед ней.
Классификация
Рассмотрим расположение фрикциона на катушке и что такое устройство дает рыболову.
Каждая из систем имеет право на жизнь и обладает своими положительными и отрицательными чертами.
Передний фрикционный тормоз более чувствительный, чем задний.
Поэтому его чаще всего используют при ультралайтовой ловле:
- Регулировка производится с помощью специального винта, крепящего шпулю. Из-за этого приходится тратить значительное время для её смены.
- Считается, что катушки с передним тормозом более надежны, так как оснащены механической схемой.
- В таких катушках за счет подкладывания шайб под шпулю возможна регулировка намотки.
Катушки с задним расположением фрикционного тормоза отличаются от предыдущих по ряду параметров:
- Позволяют регулировать снасть даже во время вываживания.
- Смена шпули осуществляется простым нажатием.
- Стоимость шпули значительно ниже.
- Отсутствуют прижимная шайба и гайка. В процессе смены шпули есть риск потерять их.
Байтраннер позволяет гасить резкие рывки рыбы до подсечки. После подсечки нужно переключаться на передний фрикцион.
- Такие катушки совместно с маркерным поплавком можно использовать для проверки глубины водоема.
- Препятствует падению удилища в воду с подставки.
- Сам механизм за счет более точной балансировки менее подвержен вибрации, работает более плавно.
Назначение одиночного заднего и переднего фрикциона сводится к вываживанию рыбы после подсечки. В случае использования байтраннера назначение переднего фрикциона – вываживание, а заднего – регулировка усилия свободного вращения шпули до подсечки.
На сегодняшний день на рынке рыболовных катушек появились модели с тремя фрикционами.
- Третий «тормоз борьбы» предназначен для вываживания крупной рыбы.
- У каждого из трех тормозов трещотка звучит по-разному. Тем самым, рыбаку легче определить, какой из фрикционов работает в данный момент.
Цены на такие катушки довольно высокие. Прежде чем покупать такую, следует подумать о её целесообразности.
Для чего нужны в АКПП фрикционы и стальные диски?
Фрикционы работают в паре со стальными дисками по аналогии со сцеплением механических КПП. Прижимаясь к стальным дискам, они соединяют два вращающихся вала АКПП. Фрикционы собраны в пакет (который еще называют “корзиной сцепления”) и он имеет два состояния: “рабочее” – заблокированное, когда фрикционы сжаты со стальными дисками через поршень и “свободное” – когда между фрикционами остается рабочий зазор и сцепления нет. В разомкнутом состоянии фрикционы со стальными дисками вращаются с разными скоростями.
Таких пакетов с фрикционами в АКПП бывает от 3-х (плюс тормозная лента) до 7-ми и больше.
Работой пакетов управляет компьютер путем изменения давления масла подаваемого гидроблоком – соленоидами, в пакеты сцепления. Гидроблок – с помощью соленоидов электроклапанов, гидравликой нажимает на поршни, сжимая фрикционы с стальными дисками одних пакетов и, сбрасывая давление в других, позволяет пружинам разжимать фрикционы в нерабочих пакетах.
Кроме обычных двусторонних фрикционов с внутренним зубом и стальных дисков с наружным зубом стали использоваться комбинированные: сталь-фрикцион.
Односторонние фрикционы с одной стороны – фрикционная накладка, а с другой – голая стальная поверхность. Такие фрикционы первичного вала могут иметь внутренний зуб, а ответные односторонние фрикционы (вторичного вала) – наружный зуб.
В легендарных коробках AL4 и Мерседесовских 722.6, впервые массово стали использовать односторонние фрикционы. Только французы (DP0) сделали это скорее для удешевления и экономии, а немцы (722.6) – с удорожанием, из соображений компактности, управляемости и надежности.
Сейчас существует много коробок, где в один из часто сгорающих пакетов введены односторонние фрикционы в качестве более эффективно работающих и более устойчивых к сгоранию.
Материал фрикционной накладки в большинстве случаев имеет целлюлозную основу, пропитанную специальными смолами, чтобы надежно схватываться со стальным диском и без проскальзывания передавать крутящий момент от двигателя.
В пакетах, где фрикционы часто перегреваются, фрикционные накладки могут иметь насечки для отвода масла. В наиболее важных пакетах насечки имеют спиралевидную форму, и устанавливаются строго по направлению движения. Насечка здесь хотя и уменьшает рабочую площадь, но увеличивает скорость прохождения масла через этот канал и лучше охлаждает поверхность. При износе глубины насечки поток масла уменьшается, что может привести летом к перегреву и ускоренному сгоранию пакетов фрикционов.
Накладка фрикциона может изготавливаться также на графитовой или кевларовой основе. Но нужно сказать, что тот же мировой гигант ВorgWarner, производящий фрикционы для одной и той же коробки выпускает одновременно и фрикционы с целлюлозной основой без насечек, и на кевларовой основе, исходя из особенностей работы коробки. Эта особенность учтена в регулировках гидроблока.
Производители не раскрывают состав и тип материала накладки фрикциона. Фрикционы поставляются именно из того материала, который должен по расчетам производителя использоваться в этом пакете.
Кевларовые или графитовые фрикционные накладки выдерживают без потери качества довольно длительную работу при температуре до +140º. Эти материалы дороже обычных и встречаются на рынке только для отдельных пакетов АКПП. Общее их количество не превышает 3-5% от всего количества продаваемых фрикционов. У таких комплектов в названии встречается аббревиатура: HEG или “Power Pack”. Стоит отметить, что за повышенную температурную стойкость приходится платить худшими характеристиками по скольжению и стабильности материала по мере износа.
Для наклейки накладки на поверхность стального диска наносится клеевое-лаковое покрытие, которое обычно состоит из смол, с температурой плавления 180-200º. Эта температура плавления выбирается настолько высокой, чтобы при рабочем нагреве масла в АКПП клей не расплавился. И настолько низкой, чтобы сэкономить при наклеивании накладки на заводе. Фрикционная накладка наклеивается на стальную поверхность прессованием в токах высокой частоты, разогревающими клеевой слой.
Эта клеевая основа и является «главным врагом» гидроблока и соленоидов.
Муфта сцепления
Данная разновидность муфты отвечает за плавное сцепление ведущего и ведомого валов. Сложность ее задачи обусловливается не столько физической сцепкой, сколько противодействием нагрузкам окружающей среды. Для понимания особенности таких муфт на фоне других деталей, обеспечивающих сцепку, можно сравнить их с аналогами в виде зубчатых и кулачковых компонентов соединительной цепи. В отличие от них, фрикционные муфты сцепления при большой разности в скоростях двух валов не дают сильных ударов и перегрузок. Они скорее затормаживают активность механизма, обеспечивая тем самым возможность соосного сопряжения в наиболее выгодный момент. Иными словами, они подстраиваются под оптимальные условия сопряжения.
Ремонт АКПП
Отремонтировать АКПП своими руками быстро не получится. Теоретические знания дают основу, но на практике всегда возникает много вопросов. Будьте готовы потратить не один день на ремонт своей коробки. Только на демонтаж у новичка уйдёт от 4 ч.
Демонтаж АКПП
АКПП много весит, имеет неудобную форму, и, чаще всего, расположена в небольшом пространстве. Так, чтобы подобраться к автоматической коробке передач в Киа Рио, нужно снять воздушный фильтр, АКБ, БУ двигателем, картер. В Land Rover будет мешать выхлопная труба, подушки двигателя и АКПП, карданы, раздаточная коробка.
Перед началом демонтажа слейте жидкость через сливную пробку. Посмотрите, к каким системам автомобиля подключена АКПП. Отсоедините трубки радиатора охлаждения, электрический разъёмы, тяги управления. Действуйте аккуратно, чтобы не повредить крепления и не оборвать провода. Не используйте в ремонте кувалду и зубило.
Подберитесь к стыку между двигателем и гидротрансформатором. Для доступа к «бублику», например, на Ауди А4 надо снять колёса, привода, карданный вал. Может мешать и подрамник, который держит АКПП и двигатель. В этом случае, действуйте поэтапно: подоприте коробку, открутите подушки от подрамника, а подрамник от кузова. Крепление гидротрансформатора и маховика может быть спрятано в лючке картера маховика или нише стартера в картере АКПП.
Открутите болты крепления АКПП и ДВС, не забудьте про трос селектора. Снимите коробку.
Ремонт гидроблока своими руками
Самостоятельный ремонт гидроблока предполагает промывку каналов и замену расходников. Более сложные процедуры:
- проверку давления в каналах;
- развертку отверстий под плунжеры;
- восстановление плиты
без профессионального оборудования проводить нет смысла. Даже мастера в сложных случаях не смогут дать гарантии, что гидроблок оживёт после ремонта. Чаще всего такие блоки управления сразу меняют на б/у.
Для доступа к гидроблоку разбор всей АКПП не нужен. Достаточно снять поддон, фильтр, отсоединить проводку, и отключить датчики температуры. Хотя есть исключения, например, TF-80SC, где гидроблок «прячется» в планетарном механизме.
Общий алгоритм ремонта после снятия поддона и фильтра:
- Открутите болты гидроблока.
- Отвинтите болты соленоидов, снимите кронштейны крепления и выньте электромагнитные клапаны.
- Снимите верхнюю крышку плиты.
- Осмотрите сепараторную пластину. Если дорожки «съедены» грязью, деталь под замену.
- Выньте пружины, плунжеры, шарики.
- Промойте все детали, очистите плиту от грязного масла и засоров.
- Оцените износ. При наличии задиров на плунжерах, потери упругости пружин, разбитых каналов — под замену.
- Соберите гидроблок по схеме, чтобы не потерять ни одного шарика.
- Поставьте новые расходники.
- Прикрутите соленоиды.
- Посадочное место поддона протрите чистой безворсовой тряпкой, чтобы грязь не попала в АКПП.
- Установите клапанную плиту на место.
- Поставьте новый фильтр, отмытый поддон с новой прокладкой.
- Залейте масло и проверьте уровень.
Ремонт Гидроблока своими руками
Ремонт гидротрансформатора АКПП своими руками
Без ремонта гидротрансформатора разборка автоматической коробки передач с заменой расходников даст недолгий положительный эффект. Ведь в «бублике» останутся стёртая муфта, изношенный сальник, дефектная втулка. После ремонта АКПП свежее масло быстро загрязнится, а давление будет уходить ещё с большей силой. В результате после такой переборки проблемы возвратятся или появятся новые.
Вскрыть гидротрансформатор можно только на специальном станке, который аккуратно разрежет сварной шов корпуса. Ещё понадобится оборудование для ремонта фрикциона блокировки. В «бублике» АКПП Мерседес используется многодисковое сцепление, но для его снятия и установки нужны опытные руки. Кроме того, собранный узел необходимо испытать на герметичность, биение, провести балансировку.
Провести ремонт без опыта и оборудования в гараже могут только смельчаки, кому не в тягость прикупить новый гидротрансформатор взамен испорченного. Если вы любите динамичную и резвую езду с АКПП, не поскупитесь отправить «бублик» в сервис.
Ремонт АКПП
Отремонтировать АКПП своими руками быстро не получится. Теоретические знания дают основу, но на практике всегда возникает много вопросов. Будьте готовы потратить не один день на ремонт своей коробки. Только на демонтаж у новичка уйдёт от 4 ч.
Демонтаж АКПП
АКПП много весит, имеет неудобную форму, и, чаще всего, расположена в небольшом пространстве. Так, чтобы подобраться к автоматической коробке передач в Киа Рио, нужно снять воздушный фильтр, АКБ, БУ двигателем, картер. В Land Rover будет мешать выхлопная труба, подушки двигателя и АКПП, карданы, раздаточная коробка.
Перед началом демонтажа слейте жидкость через сливную пробку. Посмотрите, к каким системам автомобиля подключена АКПП. Отсоедините трубки радиатора охлаждения, электрический разъёмы, тяги управления. Действуйте аккуратно, чтобы не повредить крепления и не оборвать провода. Не используйте в ремонте кувалду и зубило.
Подберитесь к стыку между двигателем и гидротрансформатором. Для доступа к «бублику», например, на Ауди А4 надо снять колёса, привода, карданный вал. Может мешать и подрамник, который держит АКПП и двигатель. В этом случае, действуйте поэтапно: подоприте коробку, открутите подушки от подрамника, а подрамник от кузова. Крепление гидротрансформатора и маховика может быть спрятано в лючке картера маховика или нише стартера в картере АКПП.
Открутите болты крепления АКПП и ДВС, не забудьте про трос селектора. Снимите коробку.
Ремонт гидроблока своими руками
Самостоятельный ремонт гидроблока предполагает промывку каналов и замену расходников. Более сложные процедуры:
- проверку давления в каналах;
- развертку отверстий под плунжеры;
- восстановление плиты
без профессионального оборудования проводить нет смысла. Даже мастера в сложных случаях не смогут дать гарантии, что гидроблок оживёт после ремонта. Чаще всего такие блоки управления сразу меняют на б/у.
Для доступа к гидроблоку разбор всей АКПП не нужен. Достаточно снять поддон, фильтр, отсоединить проводку, и отключить датчики температуры. Хотя есть исключения, например, TF-80SC, где гидроблок «прячется» в планетарном механизме.
Общий алгоритм ремонта после снятия поддона и фильтра:
- Открутите болты гидроблока.
- Отвинтите болты соленоидов, снимите кронштейны крепления и выньте электромагнитные клапаны.
- Снимите верхнюю крышку плиты.
- Осмотрите сепараторную пластину. Если дорожки «съедены» грязью, деталь под замену.
- Выньте пружины, плунжеры, шарики.
- Промойте все детали, очистите плиту от грязного масла и засоров.
- Оцените износ. При наличии задиров на плунжерах, потери упругости пружин, разбитых каналов — под замену.
- Соберите гидроблок по схеме, чтобы не потерять ни одного шарика.
- Поставьте новые расходники.
- Прикрутите соленоиды.
- Посадочное место поддона протрите чистой безворсовой тряпкой, чтобы грязь не попала в АКПП.
- Установите клапанную плиту на место.
- Поставьте новый фильтр, отмытый поддон с новой прокладкой.
- Залейте масло и проверьте уровень.
Ремонт Гидроблока своими руками
Ремонт гидротрансформатора АКПП своими руками
Без ремонта гидротрансформатора разборка автоматической коробки передач с заменой расходников даст недолгий положительный эффект. Ведь в «бублике» останутся стёртая муфта, изношенный сальник, дефектная втулка. После ремонта АКПП свежее масло быстро загрязнится, а давление будет уходить ещё с большей силой. В результате после такой переборки проблемы возвратятся или появятся новые.
Вскрыть гидротрансформатор можно только на специальном станке, который аккуратно разрежет сварной шов корпуса. Ещё понадобится оборудование для ремонта фрикциона блокировки. В «бублике» АКПП Мерседес используется многодисковое сцепление, но для его снятия и установки нужны опытные руки. Кроме того, собранный узел необходимо испытать на герметичность, биение, провести балансировку.
Провести ремонт без опыта и оборудования в гараже могут только смельчаки, кому не в тягость прикупить новый гидротрансформатор взамен испорченного. Если вы любите динамичную и резвую езду с АКПП, не поскупитесь отправить «бублик» в сервис.
Фрикционный тормоз
Не все тормоза на катушке предназначены для торможения шпули и реализации заброса. Роль фрикционного тормоза на любой катушке сводится к тому, чтобы создать сопротивление при вываживании рыбы после поклевки.
Среди характеристик мультипликаторных катушек есть такой показатель как «максимальное тяговое усилие». Именно этот показатель характеризует мощность фрикционного тормоза.
Чем мощнее фрикционный тормоз, тем быстрее рыбак может утомить трофейный экземпляр — ну это даже не надо рассказывать.
Из чего состоит фрикцион? Все без исключения владельцы как безынерционных, так и мультипликаторных катушек пользуются фрикционным тормозом, но лишь немногие задаются вопросом о том, из чего состоит и как работает это устройство.
В мультипликаторных катушках роль регулятора фрикциона выполняет крыльчатый винт, который в простонародии называется «звездочка». Он располагается у основания ручки катушки для удобства регулировки тормоза в процессе вываживания рыбы. Внутренняя часть фрикциона состоит из набора стальных и тефлоновых шайб. Шайбы эти не плоские, а слегка выпуклые, другое их название — пружинные шайбы. В современных катушках обычно используется семь таких шайб, редко больше. Также в конструкции присутствуют мягкие синтетические прокладки, которые препятствуют повреждению механизма катушки.
Стальные и тефлоновые шайбы и главная пара
При затягивании фрикционного тормоза, пружинные шайбы давят друг на друга и на главную шестерню и препятствуют ее проскальзыванию относительно шестерни шпули (ведомая шестерня).
В некоторых троллинговых и большинстве морских катушек серии Big-game «звездочка» отсутствует. Она заменена на силовой рычаг. Конструкционно эта разновидность фрикционного тормоза отличается от классической тем, что рычаг не сопряжен с рукояткой катушки и имеет, по сравнению с крыльчатым винтом, очень малый ход (около четверти окружности). Это сделано для того, чтобы, при вываживании очень крупной рыбы, создать ей максимальное сопротивление. Крутить звездочку фрикциона в таком случае не то что неудобно, а очень долго. Рычаг в этом понимании намного грубее крыльчатки и позволяет быстро и эффективно остановить на месте рыбу больших размеров.
Находясь в постоянно напряжении, пружинные шайбы со временем ослабевают, соответственно, постепенно снижается общая мощность тормоза. Это может сказаться на результате рыбалки и иногда плачевно. Поэтому производители и прочие специалисты настоятельно рекомендуют полностью ослаблять фрикционный тормоз, когда рыбалка закончена.
Компании-производители мультипликаторов постоянно совершенствуют фрикционные тормозные системы на своих катушках. Вот, например, компания AbuGarcia производит «Carbon Matrix Drag» (прецизионный фрикцион), катушки компании Daiwa могут похвастаться «ультраплавным многодисковым композитным фрикционом», а Shimano выпускает катушки, оснащенные шестилучевой крыльчаткой.
Достоинства и недостатки
Выделяют следующие плюсы фрикционных передач:
- Несложное строение механизмов, небольшое число деталей.
- Бесступенчатое смена скорости машинных приборов и станков.
- Во время работы механизмы работают плавно и не издают дополнительных шумов.
- Предоставляет возможность реверсировать, включать и отключать передачи во время рабочего процесса.
- Имеет предохранительные свойства, что обусловлено интенсивной пробуксовкой механизмов.
- При реверсе не возникает мертвый ход.
- Позволяет регулировать значение передаточного количества на ходу.
- При сильной нагрузке на катки или валы устройство автоматически останавливается, что понижает риск возникновения аварийных ситуаций.
Во время эксплуатации были выявлены следующие минусы фрикционных передач:
- Открытые передачи, функционирующие при наличии смазки, обладают низким КПД.
- Невысокая передаваемая мощность: до 300 кВт.
- Непостоянство передаточного числа, вызванного сильным скольжением звеньев.
- При использовании дополнительных прижимных устройств и опор для валов конструкция становится тяжелой, что снижает ее мобильность и повышает количество передаваемых мощностей.
- Окружная скорость составляет не больше 7 — 10 м/с.
- При долгом буксовании валы изнашиваются, что может привести к неисправности прибора.
- Во время соприкосновения катков возникают колоссальные потери на трение.
Устранение указанных недостатков осуществляется при помощи разработки фрикционных передач с замкнутыми силами прижатия, внедрения в их конструкцию принципа многоконтакности, создания улучшенных форм рабочих тел вращения, нажимных устройств, применения улучшенных материалов при изготовлении катков и использования планетарных схем.
